Σ’ όλες τις περιοχές της Πατρίδας μας -διαχρονικά- υπήρξαν εποχές και γεγονότα, που σημάδεψαν, θετικά ή αρνητικά, την ανά τους αιώνες πορεία τους και αποτέλεσαν ιστορικά ορόσημα γι’ αυτές.
Αναμφίβολα για την Τριπολιτσά μας, ιστορικός ογκόλιθος υπήρξε το γεγονός της απελευθέρωσης της από τον Τουρκικό ζυγό. Όμως, στην πορεία της πόλης, υπήρξαν και άλλα ιστορικά γεγονότα, μεταξύ των οποίων και η σύνδεσή της με το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου.
Πριν από 124 χρόνια, τη Δευτέρα 1η Φεβρουαρίου του 1892, η ΑΕ “ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΠΕΙΡΑΙΩΣ – ΑΘΗΝΩΝ – ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ” (ΣΠΑΠ) η οποία ιδρύθηκε την 1η-12-1892 για την κατασκευή και εκμετάλλευση του σιδ. Δικτύου Πελοποννήσου, δρομολογεί την πρώτη επίσημη επιβατική-εμπορική αμαξοστοιχία στη γραμμή Πειραιά – Αθήνα – Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη.
1η Φεβρ. 1892: Ένα μεγάλο και ιστορικό γεγονός-ορόσημο, για την Αρκαδική πρωτεύουσα. Η πόλη βγήκε πια από την επικοινωνιακή απομόνωση και μετά και την αποπεράτωση της Γραμμής προς Καλαμάτα συνδέθηκε μ’ όλες τις πόλεις και νομούς του Μοριά και την Αττική, πλην της Λακωνίας.
Η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στην Κεντρική Πελοπόννησο, δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Το ορεινό και δύσβατο της περιοχής, η αραιοκατοίκισή της και η μικρή εμπορική και βιομηχανική ανάπτυξη, προδίκαζαν υψηλό κόστος κατασκευής και μη θετικά οικονομικά αποτελέσματα από την εκμετάλλευση της. (Ένας ακόμη λόγος, για να επιλεγεί το “φθηνό” μετρικό εύρος γραμμής, 1,00 αντί του διεθνούς 1,44 μ. για όλο το Πελοποννησιακό δίκτυο).
Όμως, ο τότε πρωθυπουργός Χαρ. Τρικούπης, πιστεύοντας ότι όπου πηγαίνει ο σιδηρόδρομος, ακολουθεί η ανάπτυξη, στις 14 Απριλίου του 1887 εισάγει στη Βουλή των Ελλήνων Νομοσχέδιο για την κατασκευή της γραμμής Μύλων – Άργους – Τρίπολης – Καλαμάτας, ως προέκταση τής, υπό κατασκευής, ήδη γραμμής Κορίνθου – Άργους (Ναυπλίου) – Μύλων (η οποία στις 4 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 1886 έφτασε στους Μύλους).
Τον Ιούνιο του 1889 ιδρύθηκε η “ΕΤΑΙΡΙΑ ΤΩΝ ΜΕΣΗΜΒΡΙΝΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ” ΕΜΣΕ, η οποία με την υποστήριξη Γαλλικής εταιρείας, ανέλαβε την, εντός τριών ετών, κατασκευή και εκμετάλλευση της γραμμής Μύλων – Τρίπολης– Καλαμάτας.
Τον Μάιο του 1891 η υπό της ΕΜΣΕ, κατασκευαζόμενη γραμμή έφτασε στην Τρίπολη, όπου μετά τα τυπικά εγκαίνια, άρχισαν οι δοκιμαστικές διελεύσεις αμαξοστοιχιών και συνεχίστηκαν τα έργα υποδομής και βελτίωσης όπως ανέγερση κτιρίων, αποθηκών, ενίσχυση των γραμμών – γεφυρών, αντιπλημμυρικά έργα, τηλεγραφική κάλυψη κλπ κλπ.
Έτσι την ιστορική εκείνη Δευτέρα της 1ης Φεβρουαρίου του 1892 η γραμμή ήταν καθόλα έτοιμη προς ασφαλή χρήση και η Α.Ε. Σ.Π.Α.Π. η οποία αντικατέστησε την ΕΤΑΙΡΙΑ ΜΕΣΗΜΒΡΙΝΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ (ΕΜΣΕ) λόγω πτωχεύσεως της (17-12-1891) αρχίζει επισήμως τα δρομολόγια επιβατικών και φορτηγών αμαξοστοιχιών στη γραμμή που ήδη είχε κατασκευάσει η ΕΜΣΕ και επρόκειτο να αναλάβει την εκμετάλλευσή της εάν, εν τω μεταξύ, δεν κηρύσσετο σε κατάσταση πτωχεύσεως.
(Σημειώνεται -για την ιστορία- ότι η ολοκλήρωση της γραμμής “Τρίπολη – Καλαμάτα” καθυστέρησε αρκετά για οικονομικούς και λοιπούς λόγους μέχρι και το 1899).
Ο σιδηροδρομικός σταθμός Τριπόλεως βρίσκεται σε υψόμετρο 655 μέτρων και απέχει από τους Μύλους (υψόμετρο 2 μ.) 58 χιλιόμετρα. Η απόσταση από Πειραιά μέχρι ΤΡΙΠΟΛΗ είναι 221, περίπου χιλιόμετρα.
Από την αρχή ο Σιδ. Σταθμός Τριπόλεως χαρακτηρίστηκε ως “Κεντρικός σταθμός”. Διέθετε συγκρότημα αποθηκών για την φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων με μεγάλη διακίνηση φορτίων, βάση συνεργείων υποστήριξης, πλήρες αμαξοστάσιο για την εξυπηρέτηση, συντήρηση και επιθεώρηση των ατμαμαξών, μεγάλα αποθέματα γαιανθράκων κλπ. Ακόμα υπήρχε και έδρα μιας εκ των επιθεωρήσεων του δικτύου, που στεγαζόταν στην οδό Μεταμόρφωσης πάνω από το ζαχαροπλαστείο των Αφών Κατσαούνη.
Ο χρόνος για τη διαδρομή Τρίπολης – Αθήνας ήταν αρχικά κατά μέσον όρο περίπου 8 ώρες. Όμως, οι τότε επιβάτες εχαίροντο το σιδηροδρομικό ταξίδι τους με κεφτεδάκια, αυγά, κασέρι (και σουβλάκια από το μπαρ ή το εστιατόριο της αμαξοστοιχίας) π.χ. (αμαξ/χία 201 Πειραιά – Καλαμάτα αναχ. από Αθήνα 6.30 άφιξη Τρίπολη 15.25). Αργότερα, με την αντικατάσταση των ατμομηχανών με μηχανές ντίζελ (ντιζελάμαξες) και τη δρομολόγηση των αυτοκινηταμαξών (ωτομοτρίς), ο χρόνος βελτιώθηκε αισθητά.
Παρόλα αυτά ο σιδηρόδρομος υπήρξε, για πολλά πολλά χρόνια, το κύριο, ασφαλές και μοναδικό μέσο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, λόγω της ανυπαρξίας οδικών αρτηριών αλλά και λόγω των δυσμενών καταστάσεων που για πολλά χρόνια επικρατούσαν (κατοχή, εμφύλιος κλπ).
Μεγάλο πλήγμα για τη γραμμή Τρίπολης – Καλαμάτας υπήρξε ο αποκλεισμός της, τόσο από την ανατίναξη–καταστροφή της μεγάλη ολομεταλλικής κοιλαδογέφυρας του Αχλαδόκαμπου όσο και της αντίστοιχης της διώρυγας της Κορίνθου, από τους αποχωρούντες Γερμανούς τον Σεπτέμβριο του 1944. (Δεν κατέστρεψαν μόνο τις γέφυρες αλλά και το 80% του τροχαίου υλικού των ΣΠΑΠ γκρεμίζοντάς το, τόσο εντός της διώρυγας, όσο και στις πλαγιές της Κακιάς Σκάλας).
Η νέα γέφυρα της διώρυγας τοποθετήθηκε σύντομα, όμως η κατασκευή της νέας, από προεντεταμένο σκυρόδεμα, κοιλαδογέφυρας του Αχλαδόκαμπου (εντυπωσιακό και πολύ δύσκολο έργο) καθυστέρησε αρκετά, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να μεταφέρονται αρχικά εκεί με λεωφορεία των ΣΠΑΠ και να γίνεται μετεπιβίβαση. (Σημειώνεται ότι οι ΣΠΑΠ, με νόμο του 1928 είχαν το αποκλειστικό δικαίωμα δρομολόγησης λεωφορείων σε οδούς παράλληλες προς τις γραμμές και το εκμεταλλεύοντο για αρκετά χρόνια).
Εν τω μεταξύ και μέχρι να κατασκευαστεί η κοιλαδογέφυρα, δίπλα της σύντομα κατασκευάστηκε ένα σύστημα αλλαγής κατεύθυνσης συρμών, το οποίο ονομάστηκε “ΣΥΡΤΗΣ” με αποτέλεσμα να αρχίσει η κυκλοφορία αμαξοστοιχιών έστω και με καθυστέρηση χρόνου και να πάψει πια η μετεπιβίβαση. Η δυσλειτουργία της γραμμής λόγω καταστροφής της γέφυρας Αχλαδόκαμπου, κράτησε 30 χρόνια!!! Τα έργα κατασκευής της άρχισαν τον Μάιο του 1972 και τα εγκαίνια της έγιναν με μεγάλη επισημότητα στις 16-2-1974 οπότε και αποκαταστάθηκε πλήρως η γραμμή προς Τρίπολη.
Όλος ο πληθυσμός της πόλης ήταν συναισθηματικά δεμένος, τότε, με τον σιδηρόδρομο. Τις ώρες άφιξης και αναχώρησης των αμαξοστοιχιών, ο Σταθμός γέμιζε από ανθρώπους εκ των οποίων άλλοι ήσαν ταξιδιώτες και άλλοι οι περισσότεροι θεατές των εκεί δρόμενων με ενδόμυχη την επιθυμία κάποτε να ταξιδέψουν κι αυτοί με το τρένο.
Μεγάλος αριθμός σιδηροδρομικών υπαλλήλων κατοικούσαν μονίμως στην Τρίπολη. Το προσωπικό κίνησης, που συνόδευε την αμαξοστοιχία του ημερήσιου δρομολογίου από Πειραιά τερμάτιζε στην Τρίπολη, διανυκτέρευε στο ξενοδοχείο του Μαχαίρα, γωνία Β. Όλγας (Γρ. Λαμπράκη) και Τηλέφου. Το αντίστοιχο προσωπικό με έδρα την Τρίπολη παραλάμβανε την αμαξοστοιχία και την οδηγούσε έως την Καλαμάτα όπου διανυκτέρευε και επέστρεφε την επομένη.
Από Πειραιά προς Τρίπολη χρησιμοποιούνταν οι μεγάλης ισχύος ατμομηχανές τύπου Δ και Ε. Από Τρίπολη προς Καλαμάτα πάντα δύο συνεζευγμένες ατμομηχανές τύπου Ζς. Όταν το φορτίο της αμαξοστοιχίας ήταν μεγάλο, τον συρμό ωθούσε από το τελευταίο βαγόνι μια ατμάμαξα μέχρι και το Καλογερικό (υψόμετρο 814 μέτρα η υψηλότερη χιλ/κή θέση της γραμμής Τρίπολης – Καλαμάτας) όπου μ’ ένα συριγμό αποχαιρετούσε την αμαξοστοιχία και επέστρεφε στην Τρίπολη (περίπου 100 χλμ).
Στην Τρίπολη, οι σιδηροδρομικοί είχαν για “στέκι” το Καφενείο του αείμνηστου Θ. Καραμήτσου (γωνία Λαμπράκη και Κονδάκη) το λεγόμενο και “Γυαλί-Καφενέ” ή το στέκι των “σκούρκων” όπως ονόμαζαν τους σιδηροδρομικούς τότε χαριτολογώντας…
Σήμερα, με το πρόσχημα βελτίωσης της γραμμής (έγιναν κάποια έργα) η σιδηροδρομική επικοινωνία μεταξύ Κορίνθου – Τριπόλεως – Καλαμάτας ως γνωστόν έχει από χρόνια διακοπεί και το μέλλον της Τριπολιτσάς, που άλλοτε, σε άλλες εποχές, έσφυζε από ζωή και κίνηση, βρίσκεται ανενεργός, όχι όμως, εγκαταλελειμμένος αλλά πολύ καλά διατηρούμενος με τη φροντίδα των ολίγων σιδηρ. Υπαλλήλων που βρίσκονται εκεί.
Όλο το προσωπικό των ΣΠΑΠ (μετέπειτα ΣΕΚ και ΟΣΕ) έπραξε πάντα το καθήκον του -διαχρονικά- τόσο σε καιρό ειρηνικό όσο και κατά την κατοχή (ήσαν όλοι οι σιδηροδρομικοί επιστρατευμένοι από τους Γερμανούς) και τον αδικαιολόγητο εμφύλιο, με κίνδυνο πολλές φορές και αυτής της ζωής τους. Με οποιοδήποτε καιρό -ιδιαίτερα το προσωπικό γραμμής- έτρεχε άμεσα, ακόμα και με τα πόδια ή τις χειροκίνητες “δρεζίνες” χωμένο, πολλές φορές, κυριολεκτικά στα χιόνια εκείνων των καιρών, για να αποκαταστήσουν τις βλάβες, με σκοπό την ομαλή διέλευση των αμαξοστοιχιών.
Γράφοντας -και τελειώνοντας- το μικρό αυτό κείμενο, -χωρίς να είμαι ειδικός επί των σιδηροδρόμων- αισθάνομαι την υπέρτατη υποχρέωση, τόσο προς τον αείμνηστο Πατέρα μου όσο και προς όλους τους συναδέλφους του, να το χαρακτηρίσω ως ένα ταπεινό Μνημόσυνο στη Μνήμη τους, γιατί παρά τις μεγάλες αντιξοότητες, έπραξαν το καθήκον τους για το καλό του κοινωνικού συνόλου σ’ εκείνα τα πέτρινα αλλά ηρωϊκά χρόνια που εργάστηκαν.
Υ.Γ. Αγαπητοί, εν ζωή ευρισκόμενοι, συνταξιούχοι πλέον, σιδηροδρομικοί της Τριπολιτσάς, να είστε υπερήφανοι για το έργο που επιτελέσατε, όπως, είναι σίγουρο, ότι είναι και οι εκεί ψηλά ευρισκόμενοι απόντες από τη ζωή συνάδελφοί σας. Η ευγνωμοσύνη και οι ευχαριστίες του κοινωνικού συνόλου για το έργο σας εκείνα τα χρόνια αποτελούν μία μεγάλη ηθική ικανοποίηση για εσάς που τόσο κοπιάσατε που τόσο υποφέρατε από τη φύση του επαγγέλματος σας, εκείνα τα δύσκολα χρόνια της ζωής σας. Γνώρισα ως παιδί, από κοντά τους αγώνες σας και τα προβλήματά σας και θεωρώ ως κατάθεση ψυχής αυτά που γράφω.
Με άπειρη εκτίμηση
Γ. Ι. Τάγκαλος
(γιος Σιδηροδρομικού υπαλλήλου)
(733)